У Александра Варшавского заглохли и Volkswagen, и Hyundai
Зачем «Авилону» два мощных завода, на которых нечего выпускать.
Начав в 1990-х с торговли автомобилями Ford, Александр Варшавский стал крупнейшим в России продавцом люксовых машин. Как в орбите его группы «Авилон» оказались бывшие заводы Volkswagen и Hyundai?
Пассажирам московского метро, часто проезжающим по наземному участку между станциями «Текстильщики» и «Волгоградский проспект», хорошо знаком похожий на стеклянный куб бизнес-центр в стиле хай-тек. По обе стороны от него стоят просторные автосалоны, даже спустя два года после начала «спецоперации»* украшенные названиями западных брендов Mercedes-Benz, Ferrari, Volkswagen и BMW. Здесь, среди промзон, находится сердце группы «Авилон», главный актив которой — одноименный автодилер. С недавних пор в бизнес-центре «Авилон Плаза» располагается компания, владеющая крупнейшим в России частным автохолдингом — бывшими заводами ушедших из страны Volkswagen и Hyundai.
Основатель и совладелец «Авилона» Александр Варшавский — крайне скрытный бизнесмен. Он не общается с журналистами, а в интернете можно найти от силы пару его фото. Известно, что еще в советское время Варшавский эмигрировал в США, он зарегистрирован в городке для богатых Холмдел в штате Нью-Джерси и владеет элитной недвижимостью в Нью-Йорке, но сейчас, по словам его знакомых, почти все время проводит в России. У Варшавского крайне широкий круг общения. Ему приписывают близкую дружбу с бывшим хоккеистом и политиком Вячеславом Фетисовым и связи с российскими силовиками. А владельцем небольшой доли в тепличном холдинге, до недавних пор входившем в группу «Авилон», был сын армянского бизнесмена Артура Асатряна, известного в определенных кругах как Дон Пипо.
Под стать владельцу «Авилона» окружены тайной и сделки по покупке заводов Volkswagen и Hyundai. О том, что именно «Авилон» стоит за покупкой как минимум завода Volkswagen, писали СМИ, говорил глава Минпромторга Денис Мантуров и признавали в немецкой компании. Но сам дилер любую связь отрицает. Официально крупнейшим частным автопромышленником в России стал многолетний глава «Авилона». Как продавец машин пришел к их производству?
Американцы в такси
1997 год. По ночной Москве колесит за рулем желтой «Волги» Михаил Шуфутинский. Вернувшийся из Америки на родину шансонье развозит по столице многочисленных пассажиров, среди них встречаются девушки легкого поведения, подвыпившие коммерсанты и чернокожий турист, и поет о том, как любит спешить и жить жизнью улиц. Клип на песню «Московское такси» рекламировал одноименную компанию с крупнейшим в столице таксопарком — именно ее логотип украшал лайтбокс на крыше «Волги» Шуфутинского.
ЗАО «Московское такси» основал в 1995 году на базе 10-го столичного таксопарка 29-летний Саймон Гарбер, уроженец Одессы, вместе с родителями в конце 1970-х эмигрировавший в Нью-Джерси. На Восточном побережье США Гарбер — известный бизнесмен, ему принадлежат крупные таксомоторные компании в Нью-Йорке и Чикаго. Инвестировать в такси Гарбер начал еще в середине 1980-х. А в первой половине 1990-х он обратился к московским чиновникам с идеей возродить систему московского такси. В те годы частным извозом в столице заправляли бомбилы и криминальные группировки, и к идее Гарбера создать официального перевозчика с энтузиазмом отнесся лично мэр Юрий Лужков, мечтавший навести на этом рынке порядок.
К управлению бизнесом Гарбер привлек своего шурина Эдуарда Шейнина, а также еще одного уроженца Украинской ССР, в начале 1990-х перебравшегося в США, Игоря Бакуненко. Как писал «Коммерсантъ», у «Московского такси» был и четвертый совладелец. Им мог быть еще один житель Нью-Джерси — Александр Варшавский. Во всяком случае, в 2010 году Шейнин признавал: он и Гарбер дружны с основателем «Авилона», а в прошлом их связывал совместный бизнес. Еще одна формальная связь: «Московское такси» было зарегистрировано в особняке XIX века у метро «Таганская», здесь же располагались и первые российские компании Варшавского.
В 1993 году на российский рынок вышла международная сеть проката автомобилей Budget Rent a Car Inc. Ее официальным представителем стала компания «Баджет — Прокат автомобилей в Москве». Самые ранние из доступных документов компании показывают, что в начале нулевых Варшавский входил в ее совет директоров вместе с Бакуненко, а минимум с 2003 года партнеры поровну владели ее акциями через американскую New York Motors Company. В официальных релизах «Авилона», описывающих ранние годы компании, New York Motors Company называется одним из первых в России дилеров Ford Motor Company. Именно машины марки Ford предлагала взять в аренду своим клиентам компания «Баджет», говорится на ее сайте, появившемся в 1999 году. А с 1997 года торговать автомобилями Ford в Москве начала «Нью-Йорк Моторс — Москва», дочерняя компания все той же New York Motors Company, впоследствии переименованная в «Авилон».
Гарбер и Шейнин недолго проработали в России. Из-за дефолта «Московское такси» было вынуждено распродать почти весь автопарк. А проекты Варшавского и Бакуненко оказались более долговечными. Много лет спустя им удалось заработать и на таксомоторном бизнесе. В 2008 году в столице был принят закон о такси, вводивший процедуру выдачи разрешений на эту деятельность. По словам одного из источников Forbes на этом рынке, такое разрешение было у «Авилона», в 2011-м компания владела парком более чем из 1500 желтых такси, которые передавались в лизинг частникам.
Сила люкса
«Они такие, московские богачи с люксом», — емко характеризует «Авилон» один из участников авторынка. Начав с бюджетных Ford, Варшавский и Бакуненко уже в 2002 году заполучили дилерский контракт на продажу в России Mercedes-Benz. Тогда же впервые появился и бренд «Авилон» — так назвали гигантский цилиндрический шоурум марки Mercedes на 80 машин на Волгоградском проспекте. В 2008 году по соседству с ним возник и 19-этажный БЦ «Авилон Плаза», куда переехали из особняка на «Таганской» компании Варшавского и Бакуненко.
К концу нулевых «Авилон» был уже крупнейшим продавцом Mercedes-Benz в России. В 2010 году компания реализовала 4758 автомобилей этой марки — это почти четверть всех продаж в стране. В том же году производитель Mercedes, немецкий концерн Daimler, оказался в центре международного скандала. Американский Минюст обвинил компанию в том, что она годами подкупала чиновников в двух десятках стран, получая в обмен госконтракты. Daimler вину признал и в обмен на завершение разбирательства выплатил $185 млн штрафа. Из этой суммы $27 млн заплатило российское подразделение концерна «Мерседес-Бенц Рус». На подкуп российских чиновников, уверяли в американском Минюсте, сотрудники компании потратили в 2000–2005 годах почти €5 млн, из них €4,7 млн составили откаты офицерам МВД и ФСО.
В начале нулевых российские чиновники быстро пересаживались на «мерседесы», и «Авилон» стал одним из ключевых поставщиков этой марки для госструктур, в том числе силовых ведомств. Но с 2011 года продажи автомобилей клиентам, связанным с государством, в Московском регионе взяла в свои руки «дочка» Daimler «Мерседес-Бенц Рус», и немецкая штаб-квартира попыталась досрочно расторгнуть контракт с «Авилоном». Дилер потратил на судебные разбирательства два года, но контракт сохранил. А параллельно стремительно наращивал портфель элитных марок. Еще в 2012 году «Авилон» получил дилерство Rolls-Royce, через год — Jaguar Land Rover, а в 2015 году, заполучив контракты с Aston Martin, Ferrari, Maserati и Bugatti, «Авилон» собрал самый большой в России и один из крупнейших в мире портфель люксовых автомарок.
Фокус на премиальном сегменте всегда отличал «Авилон» от конкурентов. В России было не так много компаний, выбравших такую стратегию, говорит главный редактор «АвтоБизнесРевю» Евгений Еськов, например «Панавто» и Musa Motors, вошедшая в 2011 году в состав британского холдинга Inchcape. По словам владельца профессионального сообщества «Автомаркетолог» Олега Мосеева, «Авилон» всегда был лидером люксового сегмента, продавая самое большое количество элитных машин по сравнению с конкурентами. В рейтингах крупнейших автодилеров «Авилон» традиционно держался в конце первой десятки.
«Развитие в премиальном и люксовом сегменте, в отличие от массового, не позволит дилеру выбиться на первые строчки рейтингов по продажам в штуках, но зато доход от каждой сделки на порядок выше, — рассуждает Еськов. — Сам факт, что компания выступает дилером Aston Martin или Ferrari, звучит круто и является хорошим козырем в переговорах с потенциальными партнерами: если эти марки доверяют компании, то какие могут быть сомнения в ее надежности».
При любви «Авилона» к роскошным автомобилям в компании всегда была выстроена почти армейская дисциплина. «Персонал, особенно продажники, логисты, коммерческий отдел, — все, кто в принципе занят в цепочках поставок, при трудоустройстве обязательно проходят полиграф», — рассказывает собеседник Forbes в одном из рекрутинговых агентств. Попасть в «Авилон» непросто, соискатели проходят многоуровневые собеседования, говорит бывший сотрудник дилера, а вся работа настолько подчинена единому четкому плану, что пробиться с какой-то личной инициативой очень тяжело. «Если есть план, он должен быть выполнен. За отсутствие результата могут уволить одним днем», — описывает порядки в «Авилоне» сотрудник конкурирующего дилера.
Карабахский партнер
В августе 2015 года Центральный банк отозвал лицензию у Пробизнесбанка, входившего в группу «Лайф» Александра Железняка и Сергея Леонтьева. Банкиры оперативно покинули Россию, но перед этим Леонтьев встретился в Москве с Александром Варшавским. Последнего интересовала судьба денег, которые «Авилон» до этого доверил банкирам.
У «Авилона» и Пробизнесбанка давняя история отношений, как минимум с начала нулевых компании Варшавского держали в банке счета. Но отношения выходили за рамки обычного банковского обслуживания. Годами дилер ссужал офшорным компаниям группы «Лайф» крупные суммы, получая их обратно с доходностью 10–12% годовых.
В итоге разбираться в этих запутанных отношениях пришлось суду Нью-Йорка. В этом городе в середине января 2016 года состоялась одна из встреч Леонтьева и Варшавского. На ней основатель «Авилона» якобы угрожал бывшему банкиру проблемами с законом в России и посоветовал ему нанять охрану. «Не дай бог, завтра умрешь», — якобы сказал тогда Варшавский. Так эта встреча описывается в иске Леонтьева к Варшавскому и «Авилону», поданному в том же 2016 году. Совсем иначе встреча представлена во встречном иске к Леонтьеву от «Авилона». По другой версии, совладельцы Пробизнесбанка долго обещали вернуть деньги и даже сделали какие-то выплаты. Но в январе 2016 года в Нью-Йорке Леонтьев якобы наотрез отказался возвращать Варшавскому задолженность.
После многолетнего разбирательства суд в Нью-Йорке встал на сторону Леонтьева. А Варшавский, возможно, впервые согласился пообщаться с журналистами, заявив, что никогда не угрожал экс-совладельцу Пробизнесбанка. С такими же заявлениями выступил и партнер Варшавского по «Авилону» Камо Авагумян, ссужавший группе «Лайф» личные деньги.
В отличие от Варшавского Авагумян не избегает публичности. Он позиционирует себя как общественного деятеля, в интернете можно найти его рассуждения о традициях армянского кино и секретах успешного бизнеса. В биографии, распространенной Ассоциацией армянских предпринимателей (Авагумян учредил ее вместе с основателем группы «Ташир» Самвелом Карапетяном), говорится, что Авагумян в 1993 году переехал с семьей в Москву из Нагорного Карабаха, где до этого работал в органах внутренних дел, и занялся бизнесом, в частности автомобильным.
Когда и как именно Авагумян стал партнером Варшавского, неизвестно. Сам выходец из Нагорного Карабаха признавал, что еще в нулевых был совладельцем девелоперской компании «Жилинвест XII» — она была создана в структуре группы «Авилон» и занимается строительством жилья в подмосковном районе Заречье. А в 2008 году Авагумян передал свою долю Варшавскому и Бакуненко, потому что устроился на работу помощником генпрокурора Армении. Тогда же он стал и представителем прокуратуры Армении в России.
В российской Генпрокуратуре строил карьеру и сын Авагумяна Георгий. Как минимум до 2020 года он работал в ведомстве начальником управления по надзору за исполнением законов об охране окружающей среды и природопользовании. Сейчас Георгий Авагумян, видимо, трудоустроен в «Авилоне». Он указан как один из владельцев входящей в «Авилон» компании «Автологистика». Кроме того, его полный тезка и однофамилец — директор кипрской Avilon Holdings, головной компании холдинга.
По данным кипрского реестра, 47,5% Avilon Holdings принадлежат напрямую Камо Авагумяну, таким же пакетом владеют зарегистрированные в Принстоне, штат Нью-Джерси, New York Motors Corporation и European Realty. А вот Бакуненко, с которым Варшавский начинал автобизнес, среди владельцев «Авилона» уже не найти. Как именно произошел развод, неизвестно. До недавнего времени Бакуненко был партнером структур «Авилона» во все том же застройщике «Жилинвест XXI», а в 2023 году стал его единственным владельцем.
Еще 5% Avilon Holdings принадлежит Андрею Павловичу. В 2003 году он возглавил «Авилон», перейдя на работу к Варшавскому из конкурирующего дилера «Панавто», который создавал с братом Кириллом. В 1990-х «Панавто» стал первым официальным дилером Mercedes-Benz, но когда торговать маркой начал «Авилон», уступил ему значительную долю рынка.
Как говорят источники Forbes, Варшавский еще в конце нулевых отошел от управления «Авилоном», предоставив Павловичу полную свободу действий. «Грамотный руководитель, вовремя чувствующий перемены на рынке», — характеризует его менеджер крупного автодилера. По его словам, на авторынке Павловича всегда воспринимали как наемного менеджера Варшавского. В декабре 2022 года Павлович покинул «Авилон» и менее чем за год превратился из наемного менеджера в крупного автопромышленника.
Стратегические дороги
Вскоре после начала «спецоперации» российский автопром фактически остановил работу. Транспортная блокада сделала невозможной поставку запчастей, иностранные автокомпании поставили на паузу любую инвестиционную активность и начали искать возможности уйти с рынка. Уже в мае 2022 года Renault передал свой московский завод городу, а долю в «Автовазе» — ФГУП «НАМИ». Это же предприятие к весне 2023 года стало собственником активов Nissan и Toyota. А завод Mercedes-Benz в Московской области осенью 2022-го купил дилер «Автодом».
Дольше всех искали покупателя на свои активы Volkswagen и Hyundai. В конце апреля 2023 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что правительственная комиссия по иностранным инвестициям одобрила продажу российских активов Volkswagen группе «Авилон». Это было ожидаемо: СМИ писали об интересе компании Варшавского к заводам Volkswagen уже не первый месяц. Сделку стоимостью €125 млн закрыли в мае, но покупателем стал не «Авилон». Калужский завод, на котором раньше производились модели Volkswagen Tiguan и Polo и Skoda Rapid, достался компании «Арт-Финанс», зарегистрированной в феврале Андреем Павловичем в БЦ «Авилон Плаза». Впрочем, в пресс-релизе, выпущенном немецкой штаб-квартирой Volkswagen, «Авилон» все же упоминался — как компания, поддержавшая «Арт-Финанс» в сделке. За сделкой с Volkswagen действительно стоял «Авилон», не уточняя подробностей, подтвердил Forbes федеральный чиновник, попросивший об анонимности.
Затем настала очередь Hyundai. В январе 2024 года «Арт-Финанс» выкупила у южнокорейского концерна автомобильный завод в Сестрорецке под Санкт-Петербургом. В сделку вошла и промышленная площадка в Шушарах, некогда принадлежавшая General Motors и законсервированная в 2015 году. Hyundai выкупил ее в 2020 году, но так и не успел перезапустить производство. Как писали южнокорейские СМИ, сумма сделки составила символические 140 000 вон (примерно 10 000 рублей), зато Hyundai получил опцион на обратный выкуп активов.
Активы, которыми владеет Павлович, объединены в холдинг AGR Automotive Group. В «Авилоне» утверждают: AGR не имеет к ним никакого отношения. Но связи есть. В сентябре 2023 года в интервью «Коммерсанту» новый гендиректор «Авилона» Александр Никонов отзывался об AGR как о коллегах, утверждая, в частности, что дилер, ранее ввозивший в Россию иномарки по схеме параллельного импорта, передал эту функцию в AGR. «Это два разных трека, — говорил Никонов. — На сегодняшний день мы [«Авилон»] на правах всех дилеров. Задача коллег [из AGR] — заниматься производством автомобилей, дистрибуцией автомобилей, а наша задача — классический ретейл. Синергия, безусловно, есть, но это не то, на чем мы стратегически хотим развивать обе наши компании».
«Основная мысль Никонова заключалась в том, что «Авилон» и AGR Automotive Group — это две разные независимые компании, которые не связаны друг с другом, — говорится в сообщении пресс-службы «Авилона». — Конечно, у компаний есть синергия, направленная на трансформацию российского автомобильного рынка. Одна компания выступает одним из крупнейших автодилеров, а вторая — производителем авто. Помимо этого, у «Авилона» много и других партнерств: «Аурус» и «Авилон», Exeed и «Авилон» и так далее. Поэтому в данном контексте «наши» не означает компании, состоящие в единой структуре собственности». Содержательно комментировать слова Мантурова о том, что активы Volkswagen выкупает именно «Авилон», в пресс-службе не стали.
Кто бы ни был конечным собственником бывших заводов Volkswagen и Hyundai, он должен верить в перспективы этих активов, раз решился на сделку, считают опрошенные Forbes участники авторынка. Совокупные производственные мощности калужского и петербургского заводов составляют почти 380 000 машин. По этому показателю AGR — крупнейший в стране частный автохолдинг. На втором месте калининградский «Автотор», который может выпускать до 250 000 автомобилей в год.
Калужский завод, утверждал Мантуров, будет перезапущен в первой половине 2024 года. Но пока что AGR не представила рынку четкой стратегии. «Пока все глухо», — говорит о бывшем заводе Volkswagen один из собеседников Forbes на авторынке. По его информации, новые владельцы пытались договориться о партнерстве с китайским FAW, который совместно с Volkswagen выпускает в Китае автомобили под маркой Jetta. «Но немецкий концерн запретил сотрудничать с россиянами, и китайцы не стали с этим спорить», — говорит собеседник. Другой источник предполагает, что партнером AGR на калужском предприятии может стать китайский автопроизводитель Chery: «Концерн обсуждал сборку в Калуге седана Omoda S5 под новым локальным российским брендом. Удалось даже перенастроить оборудование и тестово собрать около 80 автомобилей, но дальше дело не пошло».
На бывшем петербургском заводе Hyundai, вскоре после закрытия сделки с «Арт-Финанс», начали собирать Solaris. При этом, как отмечают собеседники Forbes, машины до степени смешения оказались похожи на привычные модели Hyundai и Kia. Как говорят источники, завод использует машинокомплекты, оставшиеся от бывших собственников. Речь идет примерно о 70 000 комплектах. «Проблема в том, что собрать из них можно максимум порядка 2000 автомобилей, в 30 000 машинокомплектов нет блока управления, остальное по факту — половина автомобиля», — говорит один из них.
Еще один собеседник Forbes на авторынке полагает, что экономическая логика в истории с появлением AGR могла отойти на второй план. «Решение о выкупе бизнеса у иностранных компаний принимается на самом верху, — рассуждает он. — И часто необходимо найти нового инвестора, чтобы красиво отпустить иностранцев. Кинули клич: кому заводы, надо пристроить, а потом разберемся». Ситуация напоминает собеседнику Forbes приватизацию 1990-х.